Motorový paragliding ( MPK )
POSTREHY Z LIETANIA
Toto berte zľahka, ako nejakú pomoc, ak to skúšate s motorom, alebo by ste si to chceli skúsiť.
Rád prijímem skúsenosti a názory iných, ktorí chcú k tomu niečo povedať.
/ môžem ich tu zverejniť /.
Motorový paragliding neslúži na termické lietanie - na to je klasický pargliding.
V silnom vetre Vám motor nepomôže presadiť sa.
Je to pohodové lietanie v kľudnejšom prostredí, ukáže Vám inú stránku lietania
a v neposlednom rade lietate aj vtedy, keď naši kolegovia len smutne hľadia na oblohu.
1,- áno hučí to / pri dlhšom lete dosť - dva dni mi pískalo v ušiach
- nemal som chránený sluch /
P.S. - dá sa tomu pomôcť kvalitnou prilbou, alebo chráničom sluchu
2,- štartujem aj v bezvetrí / ide to v pohode /, aj úplne slabý ťah vetra dokáže veľmi pomôcť,
alebo prekaziť štart, je dobré ak máte stušku /pantlík/ pri štarte.
P.S. - štart v bezvetrí : na ľavú ruku upevním putko s plynom, pridám riadiačku,
a na koniec uchopím A popruh pri karabinke. Pravá ruka klasika - riadiačka,
A popruh pri karabinke. Pomocník naštartuje. Prevediem klasického drapáka / predný štart / bez plynu.
Ak mám padák nad hlavou pustím predné popruhy pričom stále bežím. Pridám max plyn
a po pár krokoch som vo vzduchu / max 15 m / .Štartujem na miernom svahu, alebo rovine
pozor na chybu, ktorú som postrehol u niektorých pri prvých štartoch v bezvetrí -
ak dostanete padák nad hlavu príde k odľahčeniu postroja a vy máte pocit straty ovládania padáku.
To trvá 3-4 kroky . Nezastavujte !!!
Prvé štarty v bezvetrí prevádzajte z mierneho svahu. Na prudšom svahu pri nepodarenom štarte sa Vám asi nepodarí rozumne zastaviť Váš beh.
Skúste rozbehnutý s mechom cemetu zastaviť na prudšom svahu.
3,- na prvé štarty doporučujem prítomnosť pomocníka / stačí pomoc ochotného nežného pohlavia /
4,- postup pri štarte ktorý sa mi osvedčil : /iba pre krosny bez spojky a pomocného štartovania /
- rozložiť padák
- pripraviť si všetky veci / vario, vysielačka, gps, foťák, oblečenie atď. /
- nahodiť na seba všetky tie pripravené prkotiny
- pripevniť padák
- všetko prekontrolovať / upnutie, či vám niečo neostalo visieť
/ škoda, ak by si to zobrala vrtuľa /
- pomocník pomôže naštartovať
- chvíľu počkať na nahriatie motora, preskúšať max ťah v miernom predklone
- a ideme na to
Po 3-ťom nepodarenom štarte si dajte oddych.
Pominie nervozita a aj tak ste prepotený.
5,- vybrácie od motora sa dajú väčšinovo odstrániť posedom v postroji,
keď sedíte vcelku pohodlne a nevyvádzate tlak na chrbtovú opierku
6,- osvedčila sa mi letová hladina od 50 do 500 m nad terénom. / nižšie sú VN,
VVN a podobné ozdoby a vyššie to už tak neubieha
dodržujte min 150m nad zastavanou oblasťou a cestami .
max 1500 m MSL a max + 300m nad prekážkou nad 1500 m MSL
P.S. - v dvoroch niekoľkých domov narýchlo upratovali, to čo nebolo od susedov vidieť
7,- čo sa týka dohadov o používaní odstredivej spojky: videl som štart krosny s odstredivou spojkou,
kde došlo k zachyteniu šňúr padáku vrtuľou. Nič sa nestalo, iba sme odmotali šnúry a hneď sa letelo.
Ak by sa to stalo na krosne bez spojky ... sila voľnobehu je dostatočná na nejakú tu paseku.Stalo sa mi
pri lete asi 3x, nevdojak som stlačil prerušovač / niekde som sa zadíval a zatáčal / motor spomalí ,
ale hneď nakopne.Pri motore s odstredivou spojkou asi ťažko.
Ak chcem vypnúť motor, musím držať prerušovač aspoň 2-4 sekundy ináč motor tlakom vduchu opäť naštartuje.
Pri štarte bez spojky musíte utiahnuť aj vrtuľu, pričom motor býva väčší a tým kladie aj väčší odpor.
Do krosien bez spojky sa dá namontovať dekompresný ventil, ktorý má zabezpečiť pohodlné
štartovanie, ako pri krosnách s malou kubatúrou. Zo skúsenosti viem , že štart je o niečo ľahčí, (sám
si krosnu nenaštartujem), ale zdá sa mi, že je trochu strata na výkone ( možno to je len pocit )
Krosny so spojkou majú menší motor, vyššie otáčky, ľahšie sa štartujú, majú podstatne vyššiu cenu,
vo vzuchu sa správajpú rovnako ako krosny bez spojky.
8,- spotreba paliva je v mojom prípade cca 8,5 l na 1hod 45min /plná nádrž a 75% letu plný plyn /
priemerná rýchlosť letu cca 35km/hod max cca 55km/hod
9,- spojenie : pretože sa pohybujem aj v CTR musím nájsť spôsob komunikácie s vežou a kolegami. Po
viacerích pokusoch zabudovať reproduktory a mikrofón do prilby ( pekné riešenia ale málo počuteľné )
mi vychádza najlepšie toto : reproduktory sú klasické z volkmenov atď. tie , ktoré si zasuniete
priamo do úší ( konečne všetko super počuť aj pri plnom plyne - vzhľadom na zapojenie a vysielačku
min 16-32 Ohm aby ste si neodpálili koncák vo vysielačke ). Mikrofon som prerobil na krkafón
( aj mňa je konečne ako tak rozumieť ).
10,- ak pri lete máte pocit, že letíte bokom ( traverzom ) skontrolujte symetriu ramenných popruhov.
11,- s olejom to nepreháňajte - veľa - silný karbón / málo - opotrebenie
12,- neštartujte na tvrdých a prašných podkladoch ( asfalt, škvárové ihrisko atď. ).
Mám dojem, že to čo sa Vám prihodí na takomto povrchu by sa na trávnatom nestalo.
( nečakaný poryv vetra, termika , nasanie kamienkov... výskedkom je brázda - plytká a tvrdá )
Po čase a nejakých nalietaných hodinách :
- maximálny dolet som mal zatial 75 km na uzavretej trati
- 2 x mi vypadol motor a vždy nad mestom ( na jemnom sitku karburátora sa vytvorili kryštáliky
ktoré zamedzili prísunu paliva ) teda viem čo to znamená mať vždy na dosah vhodné miesto na pristánie
- raz sa mi ulomila hriadeľ aj s vrtulou a reduktorom za letu.( už nie len mne ).
- max rýchlosť ( krátkodobo pri danom type krídla )odčítané z GPS cez 65 km/hod
- je veľa typov krosien a u väčšiny si pilot poradí pri štarte sám ( nepotrebuje pomocníka )
- ak vyšlo počasie absolvoval som lety bez drncania, totálny olej
- v lete už veľmi skoro ráno som sa stretol so silnou prízenou termikou
- k večeru, keď kopce už začali vytvárať dlhé tiene mal som pocit, že v daných zatienených priestoroch
stratilo prúdenie svoj poriadok a tomu v nižších letových hladinách zodpovedalo parádne drncanie
- pri lete do výšky cca 50-70 m nad terénom je znatelne cítiť rôznorodosť povrchu nad ktorým letím
a cítiť poriadne prúdenie cez prekážky ( kopčeky, stromy, ...). Vyššie sa to zvyčajne ukľudňuje.
- satlo sa mi, že počas letu som voči zemi zastal. Nehýbala sa tráva, lístie sa ani nepohlo.Aj napriek
tomu nedokázal som sa presadiť na ďalší let v danom smere. Po otočke o 180° to bola rýchlosť. Ešte
že som mal dostatočnú výšku. Rýchlosť je parádna ale nestúpe a nestúpe, až po niekoľko sto metroch.
Prúdenie v celej doline dokáže byť značné a na zemi si všetci myslia, že je totálna flauta.
- pri lietaní v blýzkosti väčších kopcov treba brať do úvahy aj večerné ztekanie vzduchu z kopcov
späť
PO ČESKU
A teraz jeden prevzatý článok na nažhavenie. Nebude síce v pôvodnej kvalite,
ale keď som ho zťahoval z internetu nešiel explorer 5 a tak som ho cez schránku
ztiahol do wordu a odtial upravoval do html a cez photopain upravolal obrázky.
Pozná niekto ešte zložitejší postup ? ( ono už tam ten článok nie je ).
Ospravedlňujem sa za stiahnutie článku bez vedomia autorov, ale verím,
že ukážka z ich časopisu pomôže vlastne im, zpropagovať ich časopis.
Petr Dvořák pro časopis Pilot
Všechno vlastně začalo mým někdejším příchodem do kanceláře plzeňského Walkerjetu.
Tam mají takovou nástěnku, na níž jsou fotky z přeletu na motorových padácích od Křivoklátu do
Plzně; přelet se uskutečnil na začátku babího léta za časných ranních hodin, takže řeka Berounka
byla zalitá mlhou a okolní krajina nasvícená šikmými paprsky slunce. To musím vidět také,
říkal jsem si, když jsem užasle stál před těmi obrázky a snil o tom, jak sám pluji nad Berounkou
s ranními mlhami.
Uplynula řada let a mám krosnu i několik přátel, které se mi podařilo zblbnout stejně, jako sebe,
pro tento způsob létání. Ke konci srpna jsem nedočkavě sledoval synoptickou situaci,
abych odhadl, kdy bude navlas stejné počasí, při kterém vznikaly tehdy fotky na nástěnce ve
Walkerjetu. Když to skutečně začalo vypadat slibně, sešli jsme se tři (Honza Macháček, Petr Víta
a já) na malém palouku u Bělče nedaleko Kladna, kde občas s krosnami létáme. Byl podvečer,
trochu jsme si zalítali a potom jsme se na kraji lesíka utábořili, abychom byli připraveni vstát
půl hodiny před východem slunce a sestavit krosny. V noci jsem se několikrát vzbudil nedočkavostí.
Tráva kolem byla zmáčená silnou rosou a to bylo dobré znamení, že vzduch je vlhký a že ranní mlhy
v údolích budou. Na nebi svítily hvězdy a všude kolem byl absolutní klid. Konečně Petrovi,
ležícímu ve spacáku vedle mě, zapípaly hodinky. Bylo tři čtvrti na šest a východní obzor začínal
zářit červenou barvou ranního svítání.
Obloha bledla do modra a my jsme si rozespale přáli dobré jitro, jedině Machajda rušil jitřní
romantiku hrubým chrápáním. Navíc jako jediný zhýčkanec spal v autě. Pak jsme vylezli z rosou
promáčených spacáků, sestavili krosny a roztáhli padáky na mokré trávě. Vzduch se ani nepohnul,
jediný zvuk přicházel zdálky od prvního ranního šichťáku do Kladna. Vyšlo slunce a já startoval
první. Nádrže naplněné ze tří čtvrtin měly stačit k našemu plánovanému letu do Berouna a na
Žebrák, kde jsme chtěli přistát, dotankovat a přes Křivoklát zase letět zpátky. Krosna byla těžká
a za bezvětří se mi podařil až druhý pokus o vzlet. Vznesl jsem se v ranním vlhkém chladu a za
chvíli už jsem kroužil za Bělčí, stoupal a čekal na kamarády.
Už jsem spatřil mlhy kolem Křivoklátu, už byly vidět Brdy, vystupující z oparu, už bylo nad
slunce jasnější, že to dneska bude přesně to, co jsme chtěli vidět a zažít. Slunce stálo nízko
nad horizontem a naše louka se ještě skrývala v ranním šeru za stěnou lesa. Machajdův
fluoreskující žlutý Lift však zářil jako maják. Pozoroval jsem, jak Petr pomáhá Machajdovi se
startováním, ale nedařilo se. Jeho padák už musel být hrozně zmáčený. Nechtělo se mi dlouho
kroužit nad Bělčí a tak jsem si na chvilku odskočil nad údolí Zbečna, vzdálené zhruba 5 km odtud.
Letěl jsem po sluníčku, které vrhalo dlouhé stíny za osamělými stromy v polích na oranžově
osvětlenou zem. Za pár minut jsem doletěl nad hluboké údolí Berounky, které se zde velikým
obloukem kroutí mezi Křivoklátem a Nižborem.
Zbečno dole však bylo vidět jen zčásti, protože kousek proti proudu řeky začínala hustá peřina
mlhy, lemovaná z obou stran zalesněnými svahy údolí, vystupujícími strmě vzhůru nad mlhu. Bylo to
něco nepopsatelného. Letěl jsem přímo nad zamlženou řekou ve výšce 150 m nad horním okrajem mlh a
občasnými průzory v bílé pěně mlhy pozoroval domy a kemp ve Zbečně. Mimo údolí řeky byla veliká
dohlednost, v dálce se táhl pás Krušných a Doupovských hor, z oparu vystupovaly kopce
Křivoklátské vrchoviny, vzadu za mnou pak Brdy a severovýchodně zvonovitý Říp a celé České
středohoří. Vytáhl jsem foťák a zaznamenal pár snímků, kvůli nimž jsem sestoupil níže k terénu.
Pak jsem zase přidal plyn a kolem Sýkořice stoupal zpátky ke Bělči. Od Sýkořice se terén zdvíhá
až na roviny, táhnoucí se ke Kladnu; jakmile jsem se vyškrábal nad horizont, uviděl jsem přilétat
od Bělče samotného Petra s jeho červeným Liftem. To už mi bylo jasné, že Machajda v ranním
bezvětří a se zmáčeným padákem neodstartoval. Přiblížili jsme se s Petrem k sobě, já otočil o 180°
a letěli jsme společně západním směrem. Mával jsem na Petra rukou a ukazoval jsem k Plzni -
to jako že navrhuji změnu našeho původního plánu a namísto do Berouna a Žebráku letět navštívit
firmu Walkerjet, výrobce našich krosen, do Plzně. Petr zřetelně pokýval hlavou, že rozumí a tak
jsme nastoupali výšku 600 m MSL a letěli přesně na západ. Měl jsem připnutý pultík s mapou, GPS
a výškoměrem, který mi ale jako naschvál vysadil. Nevadí, na GPS je vcelku použitelný výškový
údaj, takže jsem ruční satelitní navigátor použil jako všestranný palubní počítač. Mezi Zbečnem
a Křivoklátem jsme letěli hlemýždím tempem kolem 20 km/h, ač jinak za bezvětří letí naše krosny
zhruba 37 km/h. Začal jsem mít pochybnosti, zda má vůbec cenu letět skoro 80 km proti takovému
větru, ale jen jsme se přiblížili nad Křivoklát, naše rychlost se opět zvýšila na 35 km/h. Bůhví,
co to na tom krátkém úseku bylo za vítr. Hrad Křivoklát byl osvětlený ranním sluncem, jehož
paprsky už spadaly do zdejšího hlubokého údolí. Berounka toto městečko obchází velikým obloukem
a její mlhy se převalovaly přes vrcholy hřbetů pahorkatiny jako v pohádce. Úplný popis našich
pocitů nedokážu sdělit. To byste museli cítit ten ranní vzduch, ty zvláštní závany vůně mlhy,
ten pocit, kdy vás při stoupání z chladného vzduchu dole najednou zalije vlahé a stále ještě
letní teplo nahoře. K tomu všemu klidný let bez turbulencí. Na chvíli jsem vypnul mozek a jen
jsem seděl a koukal. Hlavou mi plynula slova a melodie Louise Armstronga Wonderful world a já
byl v tu chvíli šťastný. Létat v permanentním snění však nelze a tak jsem po krátkém duševním
odpočinku přistoupil k řešení problematiky letu.
Prostrčil jsem hlavu mezi popruhy na jedné a na druhé straně, abych posoudil stav paliva v obou
nádržích, čímž jsem dospěl ke zdrcujícímu závěru, že dlouhým vyčkáváním na své kamarády jsem
spotřeboval značné množství životodárné tekutiny zvané benzín. Odhadoval jsem, že mi zbývá tak
na hodinu letu a tak jsem pozvedl navigační pultík, v němž jsem měl nalistovanou GPS automapu
1:200000, kde jsou pro krosnění zakresleny důležité navigační body, tedy benzínové pumpy.
Nejbližší čerpací stanici jsem našel ve Slabcích na Rakovnicku a s částečnými obavami,
zda bude mít otevřeno, jsem odečetl její souřadnice a naťukal je do GPS. Zamával jsem na Petra,
letícího vedle mne, ukázal jsem na svoje stále prázdnější nádrže a pak směrem k pomyslným Slabcům
, Petr pokýval na srozuměnou a tak jsme se nepatrně odklonili od našeho směru na Plzeň. Přeletěli
jsme Velkou Bukovou, která by svým vzhledem mohla být vystavena v Hannoveru na Expo jako typická
česká vesnice. Domky, náves s hospodou a kulturákem, malým rybníčkem, na jednom okraji sad
jabloní, na dalším strojní traktorová stanice a kravín, pak řada topolů a půl kilometru za vsí
romantický hřbitůvek, z výšky až roztomile pestrý. Za Bukovou jsme přeletěli v bezpečné výšce
lesnaté kopce a to už se po levici vynořoval kraj Oty Pavla v okolí Nezabudic. Wonderful world.
Čertova skála vidět nebyla, neboť stále bylo ještě časné jitro na to, aby se rozpustilo mlžné
mléko v údolí mé oblíbené řeky. Pozvolna jsme se od Berounky odkláněli více k západu, kam mi
ukazovalo GPS, neomylně nás vedoucí do Slabců. Často jsem srovnával mapu s terénem pod námi,
občas jsem měl potíže se správným určením jmen vesnic, ale to už se na západě objevily Slabce.
Petr letěl kousek za mnou a já demonstrativně zahájil mírný sestup, aby viděl, že se blížíme k
prvnímu dnešnímu technickému mezipřistání. Přilétl jsem nad Slabce a hledal benzínku. Tu jsem
našel téměř uprostřed vsi a na první pohled byla zjevně otevřená. Našel jsem vhodné pole se
strništěm po obilí, kde se dalo dobře přistát a jakž takž odstartovat. Na jedné straně, ale
poměrně daleko, stálo vedení vysokého napětí, které však nebylo překážkou pro přistání ani pro
vzlet. Dvěma nebo třemi kruhy jsem sklesal na finále a během přiblížení jsem koutkem oka postřehl
vesničany na svých zahrádkách, jak odkládají zahradní nářadí a nechápavě koukají, co se jim to
tam snáší z nebe. Před dosednutím jsem vypnul motor a za cinkání a rachocení všemožných
cingrlátek na svém stroji jsem přistál na ztuhlé nohy a ještě pár metrů doběhl. Bylo bezvětří,
jasno, sluníčko už docela hřálo a já po sundání krosny protahoval tělo a vyhlížel Petra. Ten se
záhy objevil zpoza lesa a přistál podobným způsobem. Odepnuli jsme Lifty a to už u nás byli
dospívající kluci, trávící zde poslední dny prázdnin a také pár důchodců. Báli jsme se, že nám
vynadají, že jsme jim přistáli na poli, ale byli skvělí. Vyptávali se, jaké je to "tam nahoře,
jestli je tam zima, kolik krosna váží a kolik stojí peněz". Prostě klasické otázky, na které
odpovídáte všude a všem a musím říci, že nám bylo s těmi lidičkami mile. Nechali jsme padáky,
helmy a věci na poli a odtáhli na zádech krosny asi sto metrů k pumpě. Tam teprve zavládlo
nadšení! Pumpař, starší chlapík, z nás byl celý vedle. K benzínce přijížděly stařičké škodovky
a jejich šoféři v montérkách vykukovali z okýnka a vykřikovali - "Vencóóóó, co to tady máš za
větráky?!!! Ty letíš někam na dovolenou?" a podobné výroky. Postavili jsme se řádně do fronty
a pak dotankovali. Dopřáli jsme si krátký odpočinek, pumpař nám uvařil kafe a věnoval letecké
pohlednice Slabců. Snědli jsme pár tatranek a vydali se na další cestu. Startoval jsem první,
Petr mi pomohl nahodit motor a chvilku jsem stoupal asi do stometrové výšky, kde jsem (trochu
bokem od vsi, abych nerušil hlukem) vyčkával na Petrův start. Když byl ve vzduchu, zakroužili
jsme ještě nad benzínkou, odkud nám pan pumpař zamával, my jemu také a pak jsme nasadili kurs
na Plzeň. Tentokrát nás nezdržoval žádný protivítr. GPS ukazovalo rychlost 40 km/h a dobu letu
1 hodinu a 2 minuty. Letěli jsme zcela přesně po lince, kterou vykreslil navigační přístroj.
Protože jsme s Petrem studovali před startem ve Slabcích mapu, dohodli jsme se na letu přes
Radnici. Podle GPS však vycházela efektivnější trasa letu spíše podél Berounky, takže jsem zase
na Petra zamával, ukazoval na GPS a potom do směru, kterým bychom podle přístroje měli letět.
Slunce už stálo vysoko a bylo teplo. Místy byly ještě viditelné mlhy v údolí a lehký opar v
rovinách pod kopci, ale jižním směrem nad Brdy už vyrůstal první kumul. Na severu se naopak
obloha zakrývala vrstevnatým altokumulem, který pozoruhodně stínil krajinu. Ostřil jsem zrak
dopředu před nás, ale Plzeň vidět nebyla; snad jen dým z nějakého velkého komínu, vystupující
nad modrý opar a připomínající vzdálený kumul. Berounka se pod námi klikatila, vodáci na lodích
nám zřejmě mávali, ale nebylo to moc dobře vidět, protože jsme si nastoupali výšku přes 800 m MSL
. Vzduch byl úplně klidný, i když nám bylo trošku chladno. Krajina zde začínala měnit charakter -
Křivoklátská vrchovina zůstala za námi a kraj se rozprostřel do mírné pahorkatiny Plzeňska.
Nad Berounkou se ještě vzpínaly skály, nad nimiž jsme potkávali jestřáby a káňata. Ale zakrátko
už z oparu vystoupilo sídliště bílých paneláků plzeňského předměstí. Zvolili jsme nejvhodnější
trasu přeletu města, abychom dodrželi všechny předpisy včetně povolení líňského CTR. Přeletěli
jsme Škodovku a to už před námi byla plocha Borských polí, kde Walkerjet sídlí a tam jsme také
přistáli. Tady jsme poprvé zaregistrovali bublání termiky ve výšce pod 200 m nad zemí. Bylo před
polednem a po pěti hodinách aktivit (z toho téměř 3 hodiny ve vzduchu) jsme byli trošku unavení.
Přátelé z Walkerjetu byli pracovně pryč a tak jsme si s Petrem alespoň odpočinuli na sluníčku.
Benzínu jsme měli v nádržích ještě asi na hodinu letu. Prostudovali jsme mapu a chystali se na
zpáteční let. Tentokrát jsme však chtěli letět podél dálnice D5 na Žebrák, tam dotankovat a pak
zamířit přes křivoklátské lesy do Bělče, kam bychom měli doletět před západem slunce a kde jsme
měli auta. Nejprve jsme ovšem museli dolétnout do Rokycan, kde je letiště ULL a vedle něho
benzínka Total, kde jsme nutně museli natankovat palivo. Můj start byl pracný. Byl jsem už
utahaný z předchozích startů a navíc jsem se nemohl odlepit od země. Mohlo to být horkým
ovzduším, ale nejspíš jsem startoval přímo do klesavého proudu.
Vzlétl jsem zase až na druhý pokus a padák vůbec nestoupal. Místa bylo kolem dost, přesto jsem se
rychle blížil k hromské stodole Carrefouru. V duchu říkám takovému vzletu "na concorda".
Ale vzápětí padák zabral a já nastoupal asi do pětimetrové výšky, takže jsem mohl zatočil a
nedaleko po levé straně jsem nalétl stoupavý proud, v němž jsem se záhy dostal sto metrů nad zem.
Chvíli jsem vyčkával na Petra a přitom pozoroval, že termika se mezitím značně rozproudila.
Také Petr měl potíže a vzlétl napodruhé nebo napotřetí. Na rozdíl ode mne byl na celou proceduru
včetně nahození motoru sám. Nasadil jsem kurs podél jižního okraje Plzně směrem na Rokycany a
opětovně mi přitom výrazně pomáhalo GPS. Brzy jsem spatřil Petra, jak stoupá za mnou a následuje
mne. Termika byla docela výrazná, zkoušel jsem jí točit a na volnoběh jsem se tak dostal do
potřebné provozní hladiny. Však jsem také spotřeboval minimum paliva, které by mi jinak do
Rokycan nevystačilo. Ani Petr, ani já jsme už neměli pohodu na palubě. Neustále jsme museli
řídit padák, který sebou pohazoval a krosna se kývala ze strany na stranu. Bylo to únavné,
ruce bolely a braly nás křeče od svírání plynové rukojeti. Vzhledem k ubývajícímu palivu jsem
nemohl vyčkávat na Petra a byl jsem docela rád, když jsem dovrčel k letišti u dálnice a přistál.
Benzínu jsem měl už jen nepatrnou zásobu. Koukal jsem po západní obloze po Petrovi, ale ten
nikde. Popadl mě strach, zda se mu něco nestalo, vždyť byl jen kousek za mnou. Ale nestalo se mu
nic víc, než že těsně před letištěm došel benzín a tak Petr zbývajících 800 m došel po svých s
krosnou a padákem na zádech. U benzínky jsme se sešli a budili zde stejně nemalou pozornost u
obsluhy i projíždějících řidičů, jako ve Slabcích. Byla jedna hodina odpoledne a s Petrem jsme si
stanovili odpočinek do pozdního odpoledne, až skončí termika. Zašli jsme do motorestu na oběd,
osvěžili se pohledy na pěkná děvčata a odpočívali jsme. Měli jsme vlastní zásobu oleje jen na
10 litrů a protože u benzínky potřebný olej neměli, natankovali jsme si každý 5 litrů, rozdělili
napůl olej a uvážili, že do Žebráku nám to bude stačit. Ve čtyři hodiny jsme z letiště startovali
a hned jsme museli nastoupat do velké výšky, abychom mohli přeletět nad dálnicí rozlehlý les mezi
Svojkovicemi a Mýtem.
Ještě byla citelná termika, ale byla ucelená a klidná, i když jsme prolétávali široké stoupáky 3
m/s. Daleko horší byly klesavé proudy, v nichž jsme i na plném plynu klesali 3 až 4 m/s. Šťastně
a bezpečně jsme les přeletěli a pokračovali na Žebrák. Termika byla každou minutu slabší, až asi
za čtvrt hodiny utichla úplně. Co mě však znervózňovalo více, byl údaj GPS, který ukazoval
rychlost jen 25 km/h. Proti nám tedy vanul vítr o rychlosti 12 km/h, což je asi 3 m/s a je
pozoruhodné, jak je to hned znát. Do Žebráku jsme tedy letěli přes hodinu a vzhledem k tomu, že
jsem těžký a mám menší plochu padáku, je moje spotřeba paliva výrazně vyšší, než má Petrova
krosna. Nedaleko před exitem z dálnice mi došlo palivo a já se v klidu snesl přesně na louku,
kde jsem měl v plánu přistát. Tam už čekal Machajda, který po ranním neúspěchu odjel do Prahy do
práce a teď, odpoledne, nám zase přijel v ústrety. Přivezl olej a pro benzín jsme si došli pár
kroků do benzínky u Charouze. Petr, který přiletěl chvíli po mně, složil krosnu a řekl, že toho
má dost a že dál neletí. Já jsem chtěl dolétnout do místa našeho ranního startu a uzavřít tak
okruh a Machajda se rozhodl přidružit se ke mně. Jelikož jsem věděl, že nás čeká protivítr,
natankoval jsem obě nádrže plné až po okraj. Vzlet z louky byl trochu dramatický. Už jsem byl
hodně unavený z mnoha startů za celý den, z více než čtyř hodin ve vzduchu a ze soustředění,
které při létání musí pilot vyvinout. Krosna byla těžká a moc nestoupala. Přesto jsem se za
chvíli dostal do výšky, kam za mnou přilétl také Machajda s krosnou zlínské firmy Nirvana.
Máme stejné padáky, ale moje těžká hmotnost se projevovala pomalým stoupáním.
Přeletěli jsme Točník, jenž je z malé výšky vážně nádherný; za Březovou jsme už měli dost výšky
na to, abychom mohli přeletět další rozsáhlejší les před Kublovem. Ale GPS ukazovalo naši
rychlost jen 16 km/h. Tak tedy vítr znatelně zesílil. Postrkovali jsme se vzduchem pomalu, i
když v dálce jsem už viděl bělečskou louku a zbývalo 16 km letu - tedy ještě hodina. Pohledem
na nádrže jsem se ujistil, že mám paliva dost. Museli jsme totiž překonat ještě další lesní
komplexy před blížícím se údolím Berounky, avšak bylo by možné v případě nouzového přistání
sednout na některé lesní planince. Před Kublovem to Machajda vzdal. Také on měl GPS a nechtělo
ňse mu vrčet proti větru. Turbulence už ve vzduchu nebyly žádné. Minul jsem kopec Velíz, přeletěl
dubový háj a po levici jsem měl jižní svah Hrobců, kde jsme kdysi létali jedny z prvních našich
letů s padákovými kluzáky. Kousek vpředu pak byl malebný zámeček Leontýn, kde jsou internováni
duševně nemocní a kde jednou jistě skončím taky. GPS ukazovalo 14 km/h a soustavný pokles
dopředné rychlosti mě začínal znervózňovat. Jen co přeletím ty lesy a ocitnu se nad Račicemi,
sklesám níž, kde jistě nebude tolik foukat, sliboval jsem si. Přelet několika kilometrů lesa byl
nekonečný. Nad Račicemi jsem měl groundspeed už jen 7 km/h a vzdálenost k cíli také 7 km.
Ačkoliv jsem se tedy k Bělči blížil, stále jsem k ní měl hodinu letu. Bylo po půl osmé a slunce
zapadalo před osmou. Uvážil jsem, že když sklesám nízko nad zem, kde nebude foukat protivítr,
dokážu tam doletět včas. Scházelo mi 5 km a já byl nad Sýkořicí, nad níž jsem ráno vyčkával
příletu kamarádů a obdivoval ranní mlhy nad řekou. Ve výšce 100 m jsem se posunoval dopředu
pouhé 3 km/h a to už mi bylo jasné, že do Bělče nemohu doletět. Vzdal jsem to a přistál na
sýkořickém fotbalovém hřišti, překvapený výraznými turbulencemi nízko nad zemí.
Přistání jsem však zvládl bez problémů, přestože jsem byl zničený únavou a celé tělo jsem měl
ztuhlé. Zavolal jsem klukům, kteří byli ve vsi a sledovali můj let. Hned přijeli a mohli jsme
všechno zabalit, dojet do Bělče pro auta a ještě zajít do Zbečna na večeři. Podle údajů GPS jsem
toho dne strávil čistého času ve vzduchu 6 hodin a 10 minut, ulétl vzdálenost 185 km a
spotřeboval asi 30 litrů paliva. Večer jsem padnul do postele a spal jako špalek. Naše krosny
podaly pozoruhodný výkon, celou dobu letu šlapaly jako hodinky. Myslel jsem, že si létání
bůhvíjak znepříjemním, ale za dva dny jsem se musel zase proletět. Jenom doufám, že se létání
nedostane na seznam zakázaných drog.
späť
PO SLOVENSKU - MAJSTROVSTVÁ SR V MPK 18-21.4.2002 LETISKO VAJNORY BRATISLAVA
Po prvom pokuse o uskutočnenie MSR V MPK v Lučenci roku 2001, na ktoré prišli dvaja účastníci,
aj to len jeden s funkčnou krosnou, sa v čase od 18 do 21.4.2002 uskutočnili už naozaj prvé MSR v
MPK. Súťaž zorganizoval Maťo Škvarka na mieste, na ktorom by nikto nečakal, že sa mu to podarí.
Vybaviť všetky potrebné veci 4km od letiska M.R.Štefánika v Bratislave, z toho boli prekvapení
viacerí. Dokonca nám bol umožnený let nad Bratislavou, ktorý sa žiaľ pre poveternostné podmienky
neuskutočnil. Ale po poriadku.
17.4.2002 Prvé stretnutie na letisku a oboznámenie sa s danou situáciou. Bol nám predstavený
riaditeľ pretekov Míra Kadečka, ktorý svoju úlohu zvládol perfektne a predstrelový pilot Pavel Štěpán,ktorý nám to všetkým ukázal. Než sme sa však na preteky dostali, absolvovali sme cestu
za pomoci fa. Parmotoring. Auto má volant na pravej strane a tak obiehanie prebiehalo systémom vybočenia
v ľavo a spolujazdec, niekedy veľmi rýchlo, oboznámil vodiča s dianím sa na ceste pred ním
( viete objaví sa kamión vy chcete zabočiť, ale volant a pedále tu niesú ).
18.4 Po rannom stretnutí a hľadaní vhodnej plochy na súťaž ( Vajnory - nevhodné poveternostné podmienky)
sa presúvame do Sološnice. Pri pokuse si zadovážiť potraviny, zaparkujeme pred rodinným domom.
Z áut nás vystúpilo 5 . Z domu k nám pristúpil pán s otázkou - do kedy tu budete parkovať ?
My odpovedáme 10 min., len čo si niečo kúpime, pretože sme hladní. Táto odpoveď vyvoláva
reakciun na ktorú nikto z nás nie je pripravení. Tento pán nás všetkých pozýva k sebe.
Po našich rozpakoch a jeho naliehaní súhlasíme. Sme hostení ako najblyžšia rodina, ponúknutí
všetkým možným a na záver aj obdarení vzácnym korením z Kuvajtu. Pozná niekto z Vás miesto,
kde by vás 5-ich neznámych niekto pozval k sebe, hostil a neprijal nič na odplatu ? Dozvedeli sme
sa, že našim vzácnym hostiteľom bol pán Hassan, pôvodom Kurd, ktorý nám ukázal, že dobrí ľudia
ešte žijú.
A pretože ponad nás vo výške 50-100m prelietavajú lietadlá, presúvame sa na letisko Senica,
kde vlastne začína samotná súťaž. Fúka cca 4m/s, v tom je termika a okolité stromy od ktorých
to trochu cítiť, dopomáhajú k pravej súťažnej klíme.
Na ploche sú rozostavané " branky " .
Pavel ako správny predskokan nám predvedie, ako to má vyzerať a my sa pomaly púšťame do boja,
ale nie so súpermi, ale sami so sebou. Nikto z nás totiž tieto disciplíny nielenže neletel,
ale ani navidel. Na veľkú smolu to odnášajú dve krosny - bez vrtule sa MPK letieť nedá.
Jeden z pilotov predvedie figúru : chrobák, korytnačka, kosačka, heriér... . Ide o to,
aby ste ležali na zami,na chrbte upnutá krosna s roztočnou vrtuľou a nohami, rukami vykonávali
pohyb chrobáka ležiaceho na krovkách. NO, NESKÚŠAL BY SOM TO.
Odlietali sa mini-maxi a slalom
19.4 Po rannom štrajkovaní počasie dovoľuje odletieť pilony s medzipristánim a k večeru sa letí
navigačná disciplína - hľadanie znakov. Na trati dlhej 42 km je potrebné nájsť čo najviac znakov.
Letí sa podľa mapy v ktorej je nakreslená trať. Snažím si pomôcť padákmi, ktoré vidím pred sebou.
Sem-tam pohľad do mapy pre potvrdenie. Posledný kolega, ktorý mi ešte neuletel musí pristáť,
došlo mu palivo. Obzerám sa okolo seba, ale nikde nikoho a tak prvý krát naozaj letím podľa mapy
a začínam nachádzať aj znaky. Takže poučenie : neleťte podľa padákov, na tu vzdialenosť sa odchýlite
a nenájdete znaky. Leťte podľa seba a určite ich nájdete. Ak používate pri lete GPS, ktoré má mapu
je to istota navigácie, ale skúste aspoň jeden let podľa trate, ktorú vám nakreslí kamarát, alebo
manželka.
PS: na celej súťaži nie je dovolené používať GPS, mobil, vysielačku.
20.4 Skoro ráno sa štartuje na let stanovenou rýchlosťou. Kľudné počasie s oparom veští príjemný
let so zobúdzajúcou sa termikou. No len čo posledný pilot opustí letisko, dvihne sa pre MPK svieži vetrík.
V kopčekoch pred Svätým Jurom si začínam vravieť, že to čo somnou podhadzuje prebúdzajúca termika nebude.
Pozriem nad seba a tam tri padáky podskakujú v rockenrolovom rýchlom ritme ( že by to bol break dance ). Moja dopredná rýchlosť
začína dosahovať záporných hodnôt. V takýchto podmienkach doma nelietavam a ani tu neletím ďalej.
Vyberám si vhodné miesto na pristátie a pretek ukončujem. Kolega sa snaží presadiť a keď mu to ani na
tretí pokus nevychádza, otáča to a vracia sa na letisko. Prichádza na radu už známa
záchranná akcia " ranený sokolík ". Netrvá dlho, prichádza po mňa auto. Uložíme veci do auta, prezlečieme
sa , vydýchneme . Pery sa mi už lepia k sebe od smädu a s premočenými nohami po pristáni si želám len
prezuť a rekuž dačo napiť. Ale kombinéza a v nej kľúče sú pevne zamknuté v aute. Neostáva len rozbehnúť
záchrannú akciu záchrannnej akcie " ranený sokolík 2". Ešte že sú náhradné kľúče na letisku. Okolo prechádza
akuto od Red Bull. Kočky zamávajú a po chvíľke sú u nás. S úsmevom sa opýtajú " nedali by ste si
Red Bull ? Toť otázka. Dáme? Nedáme? Tu už to nechávam na čitateľov. Po značnom čase vidíme 3 padáky na
spiatočnej ceste letieť v bord... traverzom, jeden z nich núdzovo pristáva 200m od nás. A tak
túto disciplínu ukončujú len traja, aj 4-ty nakoniec prilieta na letisko, za čo im patrí plné uznanie.
21.4 A je tu vyhlásenie výsledkov. Pred účastníkmi sa na stole objavuje množstvo hodnotných cien.
Ako je možné zaobstarať toľkých sponzorov, pre nách východniarov je skoro nepochopiteľné.
Zhodnotili sme majstrovstvá ako veľmi dobre zorganizované, s hodnotnými cenami, za čo patrí vďaka
Maťovi Škvarkovi a najmä to, že zohnal chlalanov, ktorí boli ochotní nám odovzať svoj rozum a skúseností
bez akejkoľvek ...........
Musíme sa zlepšiť najmä v technických disciplínach a niektorí nedokázali držať tempo vo večerných
vytrvalostných disciplínach. Pevne verím, že tvrdo potrénujeme a tieto veci rýchlo doženieme.
Tak pozor na nás!!! ( ha,ha,ha )
Disciplíny, popis, výsledky, všetko nájdete na www.bity.cz/mpg
späť
FOTO MPG
späť
NO ...... AK SA DARÍ ......
Je utorok 9.9.2003 a vonku sa ukazuje výborné počasie pre motorové polietanie. Nakoľko sa blížia
majstrovstvá Slovenska v MPK a už dlhšiu dobu mi lietanie navyšlo pre pracovné a rodinné povinnosti
rozhodujem sa ísť sám ( vždy dosial bol so monou na štarte niekto kdo pomohol, manželka , kamarát ).
Nožným štartom nahadzujem motor, rozbieham sa a vzlietam. Všetko bez najmenších ťažkostí, veď to robím
snáď už 200-tý krát. Upravujem sa do postroja a súčasne prekladám nohu aby som zatáčal,
keď zrazu zacítim škubnutie na chrbte, krosna prudko stráca výkon a padák sa ženie kamsi dopredu.
Rýchlo zhasínam motor a chytám riadačku, veď som len pár metrov nad zemou. A tu odrazu prekvápko,
žiadna tam nieje. Riadiaca šňúra od padáku ide síce do kladky, ale z kladky nevichádza nič.
Zem je tu tak rýchlo, že dávam tygra a následuje haďák, na čo zem odpovedá brázdou.
Super, vrtula v čudu, utrhnutý silenblok a motor vysí len na poistných popruhoch.
Volám výrobcovy krosny, ale ten mi môže silenblok poslať až o týždeň ( potom aj na to pozabudol)
a vyberám sa hľadať nový. Konečne po 3-och dňoch chodenia v poslednej predajni ho majú.
Hneď volám aj firmu HOR-PROP vysvetľujem svoju situáciu a dostávam odpoveď, že vrtulu promptne
urobvia. Už 18.9 je vrtula poslaná expresnou poštou. Na dotaz či ju mám doma odchádzam hľadať vrtulu
na poštu. Tam vraj nič. Ale mám volať hlavnú, že tam síce nejaké balíky došli, ale bolo ich veľa
tak ich ešte nedoručovali ??? Na pošte hľadajú moju poštu a je tam - hurá.
Prichádza nedeľa a
konečne trochu rozumnejší čas. Neviem prečo, ale nasadzujem ešte staršiu vyspravenú vrtulu ( záložnú )
. Ráno v hmle sa konečne ukazuje okno a v rýchlosti štartujem. No až príliš sa ponáhľam. Už
som rozbehnutý dole miernym svahom s plným výkonom krosny, už len trochu pritiahnuť a poletím, ale nič.
Bol som natoľko rýchli, že som si nenasadil riadačku na ruku a tak brzdím čo to dá. Padák ma predbieha
a ja som v ňom. Rýchlo pribieha žena upravuje padák na druhý štart a už bežím nech ešte stihnem okno v hmle.
Po cca 5 min letu keď nedokážem stúpnuť viac ako 20m radšej pristávam, pretože okno v hmle sa
zatvára a volím bezpečie rodnej hrudy. O 3 hodiny už som na slniečku na letisku a rozprestieram padák na štart.
Už viem prečo som nedokázal viac stúpnuť. V nábežke horného poťahu dve diery cca 30 cm. Tak lepím.
Vravím si, smoli bolo dosť majstrovstvá vyjdu. Pôvodna myšlienka prisť v stredu na obed a oboznámiť sa s
terénom sa mení na polnočnú realitu s príchodom po 2-hej hodine rannej. Neztihli sme večerný brífing a
tak na rannom brífingu o tuším 6.00 hod keď všetci kreslia trasu a rozmýšľajú o taktike my si zlepujeme
mapy a hekticky vybiehame na prvé kolo. Po štarte a asi 1 hod letu som donútený pristáť na poli.
No ... práve z poľa zťahujú zavlažovacie hadice a ja v suchom počasí sa brodím v blate po poli na letisko.
Po cca 1 hodime ma zbadá Laco a príde mi autom na pomoc. Krosna sa však do auta nedá dosať a tak si
odšľapujem posledný kilometer. Ak by som nebojoval a pristál skôr, mohol som sa pohodlne zviesť na
avii, ktorá pozbierala ostatných súťažiacich. Poobede sa vietor trochu ukľudňuje a my štartujeme
na slalom. Odliepam sa od zeme a po cca 50-100 m letu v 5-10m výške dostávam poryv, ktorý ma dostáva
cca 20 m nad zem. Snažím sa korigovať dozadu utekajúci padák a následný predstrel, keď dostávam druhú
ranu. Zastvujem rýchlo motor, snažím sa korigovať rozhodený padák a uvedomujem si, že to nieje dobré.
A som na zemi - narazené päty ukončujú moju prípravu a účinkovanie na MS v MPK s celkovým zyskom bodov 0.
Ak sa darí, tak sa darí.
späť
